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汽车销量连续两月负增长 行业向下趋势确认
发布日期:[2011-6-20]

我国汽车产销量继4月份出现了金融危机以来27个月的首次同比下滑之后,在5月份连续第二个月同比负增长,即便有淡季因素影响,但行业向下趋势已几乎确认。

终端销量的下跌必然波及整个汽车产业链,钢材、橡胶等原材料领域,轮胎、变速器等零部件领域,分别将受到什么样的影响?在全行业下行趋势下,产业链上的企业是否有其他出路可以规避风险?他们有没有可以值得借鉴的经验?

汽车行业的低迷还在持续。中国汽车工业协会(以下简称中汽协)统计数据显示,我国汽车产销量继4月份出现了金融危机以来27个月的首次同比下滑之后,在5月份连续第二个月同比负增长。

在业内看来,如果说4月份数据只是表明行业拐点出现,那么5月份的数据则意味着,尽管有季节性因素在内,但行业向下趋势已经得到确认。

产销同比降幅扩大

中汽协公布的数据显示,5月份我国共生产汽车134.89万辆,实现销售138.28万辆,较上年同期下降4.89%和3.98%,连续第二个月出现负增长。

4月份,汽车产销量数字分别为153.53万辆和155.20万辆,分别同比减少了1.85%和0.25%。中汽协当时评论说,这是2009年、2010年经历了整整两年行业高增长之后,27个月以来出现的首次负增长,也是金融危机以来我国汽车工业恢复后的首次负增长。

5月份的数据显示,汽车产销同比降幅在继续扩大:产量同比降幅由4月时的不足2%扩大到了近5%,销量从基本持平演变成下滑近4%,下滑幅度增长明显。

季节性影响并非主因

值得注意的是,每年二季度都是汽车行业淡季,今年四五月份的低迷是否只是行业正常的季节性波动,或者说是行业优惠政策退出导致悲观预期被放大的结果?

对此业内给出了否定答案。

的确,每年的汽车月度销量在二、三月份出现高峰后,都会逐月下行,一直到九、十月份“金九银十”才会有起色。但是,最近两个月销量环比降幅远远超过历史同期水平:今年4月销量环比下降逾15%,为2003年以来的最高;5月环比降幅达到11%,而在2008~2010年的5月份,相同指标数据分别为9.4%、2.9%和7.5%。

中汽协表示,除季节性波动外,还有六大因素导致连续两月出现负增长,分别是购置税优惠等政策退出、国家宏观调控、燃油价格不断攀升、部分城市治堵限购政策实施、油耗准入政策实施、日本地震影响产业链供应。

车企业绩恐持续恶化

行业整体走低,产业链上的公司业绩自然受到影响。上市车企一季报已显示相关公司业绩增长乏力、毛利率下滑,但最新数据表明,这一情况仍没有得到明显改善。

中汽协发布数据称,今年前4个月,行业中17家重点企业累计完成工业增加值1509.05亿元,同比增速较1~3月累计值回落4.72个百分点;累计完成工业总产值6713.72亿元,同比增速较头3个月累计值减少3.21个百分点;累计实现营业收入达到7734.42亿元,同比增速较前3个月累计值降低2.77个百分点。利润方面,17家企业中有6家的利润出现负增长。

/分类情况/

商用车全线下滑中高端乘用车持续增长

尽管行业整体销量不佳,但按各细分车型看,并非没有亮点——乘用车当中,轿车、MPV、SUV都逆势增长。与之相对比,商用车销量全数下滑。

中高端乘用车持续增长

前期表现抢眼的SUV和MPV两类乘用车,在5月份继续走好。5月SUV销量同比增长6.6%,MPV同比增长9.1%。

前5个月数据显示,SUV同比增速最高,达到29.58%,MPV以13.35%的数字紧随其后,两类车型是今年仅有的同比增幅维持在10%以上的细分车型。

不过环比来看,5月SUV销量较4月份下降约20%,让业界感到意外。业内指出,这主要是受日系厂商主动减产影响。《每日经济新闻》记者了解到,CRV、汉兰达、逍客等日系SUV是这块市场上的主力车型,因日本地震影响到了部分零部件供应,厂商在5月份有意识地减产,以减缓库存消耗速度;日本零部件供应从6月起恢复正常,预计相关厂商产能也将随之恢复。

5月份另一亮点是轿车。此前轿车销量骤降的趋势在5月得到遏止,当月实现了约3%的同比增长,其中1.6L及以下车型的市场份额也在5月份扭转了之前下滑的势头,小幅提高0.72个百分点。业内认为,这显示轿车消费的刚性需求日益明显,这块市场在未来有望成为行业重回增长的发端。

商用车销量全线下滑

作为行业的另一重要组成部分,商用车下游需求情况持续恶化。其中,重卡情况最坏,5月份仅销售8.3万辆,同比降幅为22.4%,环比降幅也达到22%。此外,由于此前为行业旺季,厂家排产、提前备货都较为激进,重卡目前库存压力较大。记者从中国重汽、福田汽车等车企处了解到,接下来行业主题将是继续去库存。

轻型商用车方面,5月份轻客销量环比下滑近10%,轻卡销量环比降幅接近15%。记者向相关车企了解,个中原因包括国家紧缩银根一定程度上压制了下游需求、油价持续高企导致物流运输收益下降等。

高油价给今年商用车消费造成的负面影响相当明显。数据显示,用于公路物流运输的半牵挂牵引车,5月份销量环比大降近40%,前5月累计同比下滑28%,是今年降幅最大的车型。来自厂商的声音是,油价不断上涨阻碍了高速公路货运行业的新进入者,进而抑制了增量消费。

商用车中唯有大中客销量基本能与上月持平,仅环比下降0.9%。中汽协指出,这得益于公交客车需求的拉动。

/行业影响/

终端销售压力向上传导产业链中上游已受到影响

作为拥有庞大且完整产业链的汽车行业,下游销量变动势必会影响到产业链上各个环节。如今行业转弱至少已超过两月,销售低迷的压力已在钢材、橡胶等环节有所体现。业内认为,如果行业持续低迷,届时原材料、零部件等环节的需求将随之减弱。

记者统计汽车零部件上市公司中期业绩预告发现,在21家发布该类公告的公司中,有6家公司预计会出现同比负增长,有4家预计与去年同期持平。

钢企下调汽车板价格

本月9日,宝钢股份发布了7月份国内期货销售价格调整通知,其中钢材售价经历了前期数月涨价后,自7月起每吨价格下调100~200元;主要应用于汽车市场的冷轧产品,每吨优惠较6月份增加100元。

记者随后了解到,今年进入第二季度后,公司汽车板产品订单情况就不是很理想,数量明显波动。公司部分驻车企销售代表反馈,本季整车厂大多消化库存,因此新增生产量并不多。

长城证券钢铁行业分析师乔培涛告诉记者,宝钢是国内最大的冷轧汽车板生产企业,市场占有率多年来保持在50%左右。记者查询公开信息后看到,2008年宝钢冷板销量达到260万吨,2009年升至332万吨,占国内冷轧汽车板50.1%的份额。

这样一家公司的举动,传递出的信息值得外界关注。无独有偶,A股上市公司中另一家主业涉及汽车市场的钢铁公司鞍钢股份(000898,收盘价6.71元),也在近期下调了冷轧板7月销售价格。

对于这种情况给相关企业带来的影响,长城证券钢铁行业分析师乔培涛表示,汽车用钢材领域过往还没有可比案例,金融危机时船运业对钢企业绩影响一定程度上可作为参考。以宝钢为例,船运受金融危机冲击,对应需求减弱,2008年第四季度出现了约60亿元的亏损。

乔培涛告诉记者,目前A股上司公司中,拥有冷轧板产品的主要是宝钢股份 (600019,收盘价5.92元)和鞍钢股份两家。而2010年年报显示,两家冷轧产品在主营业务收入中所占比重分别达28%和42%。


原料及配件需求增速将放缓

作为生产汽车必要部件轮胎的主要原材料橡胶,最近在期货市场上的价格走势也值得关注。

记者期货业了解到,每年此时世界主要产胶国进入割胶期,随着需求放出,天胶价格往往会在割胶期前有一波上涨,但是这一惯例却在今年被打破,主要原因是日本地震引发核心零部件短缺,丰田等日本车企工厂减产或停产,并未积极采购备货。

天胶价格走势同我国汽车销量波动的关系虽然并不紧密,但业内指出,下游需求减弱导致期货市场看空的理由一致。需求无法支撑现货市场,期货市场也无从看多。

零部件及配件领域,主打产品为车轮的兴民钢圈(002355,收盘价13.73元)也同样表示,公司目前无法评估整车销量萎缩对公司业绩带来的影响,但总体来看行业内公司业绩波动会比较一致。

中投顾问高级研究员李宇恒对记者还表示,汽车市场末端需求减缩,整车企业生产压力也凸显。为避免生产销售脱节,部分汽车生产厂家已与销售商签订销售协议,所以生产环节对原料、配件的需求量增速也将随之放缓。

/经验借鉴/

三类公司拥有较高安全边际

虽然终端将对整个产业链形成影响,但光大证券企业行业研究员于特对《每日经济新闻》表示,整车低迷不代表零部件的投资机会渺茫。

事实上在业内看来,华域汽车(600741,收盘价10.05元)、一汽富维(600742,收盘价26.64元)、东风科技(600081,收盘价10.36元)这类背靠上汽、一汽、东风等大集团的零级供应商,在行业面临下行风险时拥有较高的安全边际。

另外,有海外市场保障、且生产模式为OEM的企业,同样拥有较强抗风险能力,如万丰奥威(002085,收盘价12.87元)、中原内配(002448,收盘价29.13元)等。

中原内配受益国际市场订单转移

中原内配主营产品为内燃机缸套生产商,生产规模全球第一。按照公司招股说明书等信息,今年年底公司产销量有望达2700万只,其中国内销量1600万只,国内市场占有率为40%;出口销量1100万只,国际市场占有率为10%。

海外市场系公司一大看点。在北美市场,公司已为为通用、福特和康明斯等车企配套,近期则着力开拓欧洲市场,并已成功进入菲亚特动力配套体系。目前公司在北美市场占有率达到20%,未来将受益于这部分国际订单的转移。

在市场布局上,中原内配拓展良好。2010年年报显示,国内市场贡献了公司68%的营业收入,国外市场营收占比接近32%。海外市场拓展取得成果,有助于公司规避国内市场向下波动的风险。

万丰奥威海外业务进入订单收获期

万丰奥威主要产品为铝制车轮,国内市场占有率超过15%;铝制摩轮业务全球规模第一,市场份额达到22%。

2010年,万丰奥威有47%的营业收入来自中国内地之外,但是今年出口业务还将增长。公司前几年还处于市场开拓阶段,给新客户也只提供小批量生产的样件;今年对宝马、奥迪大客户将进入批量供货阶段,不仅将带动公司收入增长,批量供货后还将提升生产效率,带动毛利率和净利率提升。

就一季度情况看,美国、德国等发达国家轿车销量同比增幅在30%以上,超过同期国内8%的同比增速,海外市场需求有所保证。

华域汽车背靠上汽主打中高端

华域汽车主要客户是上海大众、上海通用,而这两大客户今年以来销量远超行业平均水平,头4个月分别同比增长38%和18%。

中高端车型对公司业绩的正面影响相当明显,一年一季度行业成本大幅上涨,不少零部件公司毛利率都剧烈下滑,但华域汽车毛利率却小幅攀升,显示上海大众、上海通用、上海汽车等“上汽系”对公司抗风险能力的提升。

今年下半年,上汽方面有一系列中高级新车推出,比如上海大众的全新帕萨特等。上汽集团整车公司今年销售目标为400万辆,较去年增长12%,华域汽车业绩在 “上汽系”支撑下有保障。

/前景预判/

宏观调控压制需求行业整体未见转机

本次汽车产销在时隔多年后增速转负,业内担忧会给国民经济带来负面影响。《每日经济新闻》了解到,参照行业历史经验,在当前国家宏观调控政策未转向的情况下,行业低迷还将持续。

业内担忧影响经济增长

对于本次汽车产销连续下滑,业内有不同程度的担忧。上一次发生类似情况是在3年前,由于金融危机冲击,汽车销量从2008年9月起同比增长转为负数,到次年2月才得以扭转。

6月9日,中汽协秘书长董扬表示,汽车在国民经济中的作用至关重要,其销售额在全国商品零售总额中的占比超过10%,总产值超过4万亿,每年贡献的税收占全国总税收的13%;作为扩大内需的重要产品,汽车产销出现大的异动,会给国民经济产生直接影响。

目前,行业处于低谷,是不是因为消费能力出现了问题?本周《每日经济新闻》就此联系了京沪深三地多家4S店。

在接受采访时,针对上述问题的原因,购置税等优惠政策退出、所在城市治堵限购、银行信贷缩紧这三方面被经销商提及的次数最多,但经销商们仍表示,感觉消费者购车意愿依然强烈,逢周末和节假日,前来看车、试驾的人数与去年同期相比没有明显减少,只是因为各种原因持观望态度的客户比重有所增加。

一些业内研究员也持相同结论。中投顾问高级研究员李宇恒指出,鉴于我国经济增长仍将持续,产业结构没有遭遇严重破坏,消费者的消费途径也没有出现明显变动,因此在内需的增长上并没有出现问题。

宏观调控成压制消费主因

与年初不同的是,目前业内认为影响销量的主因,已由彼时的购车优惠政策退出、一线城市治堵限购等,变为国家宏观调控政策。

李宇恒在接受《每日经济新闻》时表示,近两个月汽车消费低迷是宏观经济政策作用的结果:自今年2月开始,央行就不断采取公开市场操作减少M2总量,以防止流动性过剩,导致个人信贷额大幅下降,汽车消费意愿被抑制;另外,通胀使得部分消费者消费热情减退,态度转为观望,导致了终端需求量下滑。

东北证券汽车行业研究员刘立喜表示,虽然当前低迷销量是多种因素作用的结果,但对当中宏观调控政策可能带来的负面影响预估不足。

另外,江铃汽车、星马汽车等部分商用车的经销商反馈表示,除了基建投资减弱之外,融资困难和成本过高,也让一部分客户暂缓甚至取消了购车计划。

行业目前未见转机

行业何时能走出当前困境?目前来看,业内态度整体不乐观。有整车厂表示,历史经验或许能给出一些启示。

过去10年,我国汽车行业大部分时间都是平稳增长,像本次销量持续走弱的局面出现过两次:2004年第二季度和2008年第四季度,其中后者主要由金融危机引发,好转是得益于后来国家出台的产业扶持规划,因此不具可比性。

而2004年,4月份汽车销量从3月时的54万辆急降10%,之后每月都持续下滑,一直到当年8月才有改善。李宇恒和刘立喜表示,那次行业下滑是受宏观调控负面影响所致,与本次类似。后来销量能得以回升,也是因为宏观经济情况逐步好转,市场需求随之被释放出来。

可以看出,本次行业要重回增长,国家宏观调控政策是否转向相当关键,GDP何时见底、CPI何时见底是两项重要参考指标。但刘立喜认为,当前宏观调整预期仍不明确,未来几个月行业销量还将负增长。

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